特斯拉全年財報出爐，年度營收首次下降，汽車業務交付量連續第二年下滑，營收同比大降 10%。財報電話會上，馬斯克宣布了個傷感的消息：
特斯拉標桿車型 Model S/X 將在第二季度末停產，位于弗里蒙特的產線將被改造成 Optimus 機器人工廠，暫定小目標年產能 100 萬臺 [ 1 ] 。
作為 S3XY 系列的老大哥，Model S 發布于 2012 年，是 Roadster 后特斯拉真正意義上的首款量產車型，Model X 在 2015 年發布，兩款車型確立了特斯拉電動車霸主的品牌形象。
2014 年，首批 Model S 在中國交付
但從銷量來看，Model S/X 在特斯拉財報中與 Cybertruck、Semi 一同被歸類于other model中，銷量一直不高，2025 年四個車型滿打滿算不到 5 萬臺，只有 Model 3/Y 的零頭（158.53 萬）。
馬斯克在 2019 年就曾表示，繼續生產 Model S/X "更多是出于一種情懷" [ 2 ] ，如今六年過去，這么長的時間也足夠把情懷消磨干凈了。
"光榮退役"的體面包裝下，是一個越來越清晰的事實：特斯拉已經不關心汽車了。
便宜才是硬道理
Model S/X 的停產，和馬斯克一直以來的經營理念有關。
相比大部分車企用不同車型覆蓋所有價格帶的策略不同，馬斯克執掌特斯拉的第一天起，就致力于不斷壓縮汽車生產成本，把車賣的越來越便宜。
特斯拉的發展規劃一直是公開的，即官方發布的"宏圖計劃（Master Plan）"，目前已經迭代了四版。在 2006 年發布的宏圖計劃 1.0 中，特斯拉就簡單直接的提出了自己的目標：
賺錢，用賺到的錢生產便宜的車，再用便宜的車賺到的錢生產更便宜的車。
Model S/X 誕生的年代，電動車相關產業鏈還是一片荒蕪，全世界都沒把電動車造明白，客觀上導致以三電為核心的零部件成本極其高昂，很難在大眾市場與燃油車競爭。
換句話說，在 Model S 上市的 2012 年，定價 30 萬人民幣的電動車，參數規格與體驗很難與同價位燃油車競爭，但定價 100 萬的電動車，卻可以在參數和體驗上齊平甚至趕超同價位的燃油車。
在這種情況下，特斯選擇用高定價的 Model S/X 打開市場空間，帶動供應鏈成長，為后續的廉價車型鋪平道路。
2017 年是 Model S/X 的銷量巔峰，兩大車型撐起了特斯拉全年交付量的 99%，貢獻了超過 100 億美元的營收。從這個時候開始，Model S/X 就已經在逐步交棒，把 C 位讓給 2016 年發布的 Model 3 和后來的 Model Y 了。
2018 年，走出產能地獄的 Model 3 銷量超過 Model S/X，次年達到后者的五倍，不負眾望成為新的當家車型。
Model 3 產能地獄期間特斯拉汽車毛利率（GAAP）變化
馬斯克的理念不難理解。在他的設想中，米蘭汽車的附加值將從硬件轉移到自動駕駛為代表的軟件，只有汽車銷量足夠大，才能向上攤薄自動駕駛研發開支，向下覆蓋更多消費者創造利潤。而做大銷量的關鍵，就是把車做便宜。
因此，和大多數消費者對特斯拉的印象不同，馬斯克并不想做電動化時代的奔馳，更想生產電動化時代的豐田卡羅拉。
注意，我們沒有否認特斯拉的"高科技"。但特斯拉采用高集成度的電子電氣架構、研發 4680 電池、引入一體壓鑄等生產方式，目的都是為了降低生產成本。研發廉價耐用還有錢賺的豐田卡羅拉，并不比不計成本設計一輛高性能跑車簡單。
另一方面，技術進步的意義是普惠而非重新劃分階層，馬斯克本人也是規模效應的忠實擁躉，他在自己寫的《The facts about SpaceX Costs》公開信中說：
SpaceX 的定價不是為了搶占市場份額，而是通過創新戰勝海外的廉價勞動力。隨著時間的推移，SpaceX 的表現會越來越好，價格會越來越低，這是所有科技門類的發展規律。
Model 3 產能地獄期間，特斯拉搭建的"汽車大棚"
到 2020 年 Model Y 開始交付，2023 年后連年衛冕全球銷冠，Model S/X 被徹底邊緣化。
按照原本的規劃，特斯拉的下一款走量車型應該是比 Model 3 還便宜的" Model Q "，但由于 4680 電池難產等原因，金沙電玩廉價車型 Model Q 無疾而終，取而代之的簡配版 Model3/Y。
而當 Model 3/Y 也開始接受"廉頗老矣"的質問，新一任廉價車型也浮出水面——Cybercab。
Cybercab 發布現場
Cybercab 是特斯拉多年省錢技藝的集大成者，用馬斯克的話來說，其唯一的設計目標就是優化自動駕駛單位里程成本，把制造成本打到 3 萬美元以下。
為此，方向盤、剎車 / 油門踏板可以不要（靠自動駕駛），座位兩個、屏幕一塊足矣，生產工藝用上最新的" Unboxed "（開箱式），零部件數量比 Model 3 減少約 50%。
{jz:field.toptypename/}在剛剛結束的財報電話會上，對于"是否還有計劃推出新車型"的提問，車輛工程副總裁顧左右而言他，轉而強調 [ 1 ] ，"我們已經推出了有史以來最便宜的車型（指 Cybercab）。"
馬斯克也沒憋住話，語出驚人："我認為從長遠來看，除了我們希望在四月份推出的下一代 Roadster 之外，我們只會生產自動駕駛汽車 [ 1 ] 。"
這種情況下，定價不菲的 Model S/X 就顯得有點多余了。
華爾街比馬斯克更著急
除了馬斯克本人的經營理念，Model S/X 突然停產的另一個原因，是資本市場的史詩級大翻臉。
從去年開始，特斯拉的股價幾乎每個季度都要上演一次"特斯拉悖論 [ 5 ] "，具體表現為：業績越差，股價越漲。
去年 1 月特斯拉發布 2024 年財報，汽車銷量十年來首跌，核心財務指標全面 miss，結果馬斯克上演電話會逆轉，釋放 FSD 上半年入華的強烈確定性，再配上 Robotaxi、機器人等 AI 老演員，股價不跌反漲。
2025 年業績更差，眾多糟糕的財務數據中只有兩個好消息，一是總毛利率提高，二是 FSD 全球付費用戶接近近 110 萬，其中約 70% 為預付費用戶。
財報發布，特斯拉盤后一度上漲 4%，馬斯克又在電話會上大談 200 億美元資本支出，輔以自動駕駛、機器人量產等大量細節，推動股價再度沖高。
換句話說，特斯拉的汽車業務怎么樣，資本市場已經不關心了：
汽車交付量下滑——這叫事嗎？Cybertruck 賣不動——這是什么車？營收同比下降——誰問你了？汽車毛利率提高——有人在意嗎？馬斯克又畫了一張 AI 大餅——加倉。
最新財報發布后，各家機構調整對特斯拉目標價，動作并不統一，但考量標準都與 AI 相關。
看多代表如晨星（MorningStar），將目標價從 300 美元調至 400 美元，原因有三：一是 Robotaxi 在德州和加州的測試進展順利，二是看好 FSD 訂閱服務，三是機器人 Optimus 今年內量產 [ 6 ] 。
德克薩斯州一輛正在測試的 Robotaxi，圖片來源：路透 · 社
而悲觀者看空的原因，也不是因為特斯拉的車賣得不好，而是對其 AI 業務落地不確定性的擔憂。
摩根士丹利將目標價從 425 美元下調至 415 美元，原因就是擔心特斯拉 200 億美元資本開支金額過大 [ 8 ] ，現金流消耗過高。
高盛將目標價從 420 美元下調至 405 美元，原因是自己認同特斯拉 AI 業務的進展，但同時覺得競爭在加劇 [ 9 ] ，例如 Waymo 計劃將 robotaxi 運營城市翻倍，英偉達近期開源 Alpamayo，都可能會分走特斯拉的市場。
要知道僅僅在兩三年前，資本市場還在為特斯拉到底是"汽車公司"還是"人工智能公司"爭論不休，一度逼得馬斯克在電話會上教投資機構炒股：
"如果你把特斯拉只看作一家汽車公司，那么你對特斯拉的理解就是片面的。"
沒想到時過境遷，在這個每增加一美元人工智能資本開支、市值就漲兩美元的年代，資本市場對特斯拉的拷問變成了"你為什么還在做汽車"。
根據特斯拉的計劃，200 億美元的資本開支中，除了 Cybercab、Optimus 在內的六個工廠，還會用于 AI 基礎設施的投資，比如向 xAI 投資的 20 億美元。對此，馬斯克表示都是被逼的 [ 1 ] ：
"很多投資者都要求我們這么做，特斯拉的股東們也表示我們應該投資 xAI。"
目前，馬斯克的頭等大事包括但不限于 AI5/AI6 芯片的開發、xAI 數據中心的建設、機器人的量產計劃、FSD 付費訂閱的覆蓋等等。估計連八字沒一撇的自建晶圓廠項目 TerraFab，優先級都排在 Model S/X 前面。
這里面每一個都令資本市場心潮澎湃，但都與汽車無關。
如果你本來打算購買 Model S/X，那么這一次，你是真的被資本做局了。
備案號: